ETC乱象——物流成本问题

2020年1月1日0时起，取消省级收费站，新的联网收费系统正式上线。 取消高速公路省界收费站，大力推广ETC，对老百姓来说是好事。 然而，各种ETC收费乱象，却引起了公众的强烈质疑。 问题主要集中在：计费错误导致的“荒单”、出站时不显示扣款金额、车主收不到扣款短信、不方便查询扣款明细、同距离收费等是不同的。

最受诟病的是很多路段的通行费大幅上涨的现象。 例如，2020年1月2日，胡先生驾驶客车行驶不到400公里的高速公路，却被收取了1312元的高速公路通行费。 广西南宁至武宣的高速仅需90元，但实际上29次扣费合计高达189.46元，比之前贵了一倍。 类似的案例还有很多。 不仅收费昂贵，各种乱象也增加了跑高速的综合成本。

一场看似简单的高速公路收费改革，为何引发全国不满？

交通运输部1月3日回应称，由于网络收费系统刚刚切换，部分地方运行不稳定。 督促地方查清情况，决不允许地方借机提高收费标准。 目前正在组织技术团队进行公关，全力解决问题。 不过，在业内人士看来，问题显然没有交通运输部回应的那么简单。

新型联网收费系统正式上线后，由收费站出入口的封闭式收费模式，转变为依托龙门架系统的分段收费（计算）模式。 据了解，为完成任务，部分ETC桅杆没有来得及通过交通部检测。 此外，高速公路收费模式的切换需要对大量行驶车辆进行准确识别etc收费乱象，对庞大的收费数据进行实时结算。 但是，国网后的数据量是原来的一百多倍。 由于准备不足，出现了跨省数据中心服务。 问题。

安邦咨询（ANBOUND）注意到，高速收费乱象不仅与网络体系不稳定有关，还与中央与地方的利益分配有关。 相关人士透露，在高速通行费改革中，地方管理部门投入巨资，全国联网也造成了一定的收费损失。 虽然这一说法尚未得到证实，但收费改革会重新瓜分利益“蛋糕”，确实容易出问题。 不少人批评交通部门推广ETC“急”，解决问题“慢”。

需要指出的是，ETC乱象对国内市场的负面影响不仅仅是收费问题，关键是要关注其宏观效应。 收费制度改革后，很多高速公路的通行费不减反增，将推高国内物流成本，对中国经济影响较大，甚至影响经济社会大局稳定。

长期以来，物流成本在中国经济中所占比例较高。 据我们掌握的数据，2005年，我国物流成本占GDP的比重为18.6%； 2015年，中国物流成本占GDP的比重为16.6%，高出世界平均水平5个百分点。 2016年物流总成本约11万亿元，占GDP的比重约15%。 尽管中国经济的物流成本在持续下降etc收费乱象，但所占比例仍高于世界平均水平。 在发达国家，这一比例为8%-9%。 其中，美国的物流成本约占当年GDP的8%； 日本的物流成本约占当年GDP的11%。

此次高速公路收费改革的直接政策源头可以追溯到2019年中央、国务院批复的《交通强国建设纲要》。《纲要》明确了我国建设交通强国的总体目标。交通——“人民满意、安全有力、世界前列”。 《纲要》提出构建安全、便捷、高效、绿色的现代综合交通运输体系。 由于高速公路收费站带来的通行效率降低和过高收费等问题，近年来一直饱受社会诟病，也引起了中央的重视。 因此，取消国道省级收费站成为落实《纲要》的重要举措。 客观地说，高速公路收费改革并没有实现“人民满意”这一最基本的目标； 人民群众不满意，就谈不上“交出党、国家、人民满意的答卷”。 .

最终分析结论：

深化收费公路制度改革的核心目标是为人民群众服务，降低路桥成本，提高运输物流效率，从而降低国民经济中的物流成本。 但从ETC乱象的现实来看，物流成本不降反升，与改革方向背道而驰，会增加整体经济的物流成本。 从稳定经济的角度来看，ETC乱象带来的物流成本增加不是小事！